สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (TAIA) คาดการณ์ตลาดยานยนต์ยังทรงตัว รัฐควรออกมาตรการกระตุ้นต่อเนื่อง

สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (The Thai Automotive Industry Association : TAIA) ร่วมกับสมาคมผู้สื่อข่าวรถยนต์และรถจักรยานยนต์ไทย (The Thai Automotive Journalists Association : TAJA) จัดกิจกรรมแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกับสื่อมวลชน (TAIA Meets the Press) ในหัวข้อ “เจาะลึกอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย” โดยมองแนวโน้มตลาดยานยนต์ปี พ.ศ. 2569 มีแนวโน้มการเติบโตใกล้เคียงกับปีที่แล้ว โดยอาจจะดีขึ้นหากได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐอย่างต่อเนื่อง


นายสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เผยว่า “ในปี พ.ศ. 2569 คาดการณ์การผลิตรถยนต์ของไทยโดยรวมที่ 1.5 ล้านคัน เติบโตขึ้นจากปีที่ผ่านมาประมาณ 3.4% โดยแบ่งเป็นการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ 550,000 คัน และผลิตเพื่อส่งออก 950,000 คัน และสำหรับตัวเลขรถจักรยานยนต์ คาดการณ์ยอดผลิตที่ 2 ล้านคัน เติบโตลดลงจากปีที่ผ่านมา ประมาณ 4.76 %

ปัจจัยที่ส่งผลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยปี 2569 มี ดังนี้

ทิศทางอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปี 2569

• การผลิตรถยนต์เพื่อการส่งออกในปี 2569 ยังคงมีสัดส่วนมากกว่าการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ โดยคาดการณ์ว่าจะอยู่ในระดับมากกว่า 60% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด

• สัดส่วนการผลิตรถยนต์นั่ง xEV มีแนวโน้มเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่องเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดในประเทศและต่างประเทศ โดยส่วนใหญ่จะเป็นกลุ่มรถยนต์นั่งไฟฟ้า HEV BEV และ PHEV ตามลำดับ คาดว่าสัดส่วนของการผลิตรถยนต์นั่ง XEV จะยังคงสัดส่วนมากกว่าการผลิตรถยนต์นั่ง ICE

• ประเทศไทยยังคงเป็นฐานการผลิตรถกระบะ 1 ตัน ที่สําคัญของโลก และเป็น “Product Champion” ที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยเกือบทั้งหมดเป็นรถยนต์กระบ ICE ซึ่งยังสามารถตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคทั้งในและนอกประเทศได้ดี

• ด้านกำลังซื้อภายในประเทศ ตลาดยังคงได้รับแรงกดดันจากจากหนี้ครัวเรือนและหนี้เสียของสินเชื่อยานยนต์ที่คงตัวอยู่ในระดับสูง (โดยเฉพาะกลุ่มรถยนต์กระบะ) ส่งผลให้สถานบันการเงินยังคงความเข็มงวดในการปล่อยสินเชื่อต่อไปอีกระยะหนึ่ง และคาดว่าจะทำให้ตลาดรถยนต์กระบะมีแนวโน้มฟื้นตัวได้ช้ากว่าที่คาดการณ์ไว้

• การส่งออกรถยนต์ในปี 2569 มีแนวโน้มคงตัวในระดับใกล้เคียงกับปีที่แล้ว โดยมีปัจจัยที่ต้องจับตาอย่างใกล้ชิด เช่น ภาวะเศรษฐกิจโลก กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมและมลพิษของประเทศคู่ค้า รวมถึงสถานการณ์สงครามในตะวันออกกลาง

ความท้าทายต่ออุตสาหกรรมยานยนต์และข้อเสนอแนะ

1. ผลกระทบจากปัญหาสงครามในภูมิภาคตะวันออกกลาง

• การส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ไปยังตะวันออกกลางหยุดชะงัก จากการปิดเส้นทางการขนส่งสินค้าสำคัญอย่างช่องแคบฮอร์มุซ โดยในปี 2568 ไทยส่งออกรถยนต์ไปยังภูมิภาคตะวันออกกลางสูงถึง 200,000 คัน คิดเป็น 21% ของการส่งออกทั้งหมดและเป็นตลาดสำคัญอันดับที่ 3 ของไทย โดยคาดการณ์ผลกระทบได้คือ

ผลกระทบระยะสั้น

• ภาคอุตสาหกรรมอาจเผชิญกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากราคาน้ำมัน ค่าเรือขนส่ง(Freight) ค่าระวางเรือ และค่าเบี้ยประกันภัยที่ปรับสูงขึ้น

• การขาดแคลนพลังงาน และต้นทุนพลังงานที่พุ่งสูงขึ้นฉับพลัน ส่งผลต่อกระบวนการผลิตที่อาจหยุดชะงัก รวมถึงต้นทุนที่อาจเพิ่มขึ้น

ผลกระทบระยะกลาง - ยาว

• หากสงครามยืดเยื้อ อาจก่อให้เกิดภาวะเงินเฟ้อจากราคาพลังงานที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ส่งผลให้หลายประเทศต้องปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ย ซึ่งจะทำให้เศรษฐกิจชะลอตัวและกำลังซื้อของผู้บริโภคลดลง

2. มาตรฐานประสิทธิภาพพลังงานเชื้อเพลิงในยานยนต์ใหม่ (New Vehicle Efficiency Standard : NVES) ของประเทศออสเตรเลีย โดยมีผลบังคับใช้มาตั้งแต่ปี 2568 ซึ่งจะมีความเข้มงวดมากขึ้นในปีนี้ ส่งผลให้ผู้ส่งออกรถยนต์จากประเทศไทยจำเป็นพิจารณารถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น เช่น HEV PHEV หรือ BEV เพื่อให้เป็นไปตามเกณฑ์ที่กำหนด

3. โครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่สำหรับยานยนต์ เริ่มบังคับใช้มาตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 ที่ผ่านมา ส่งผลให้ผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องพัฒนาผลิตภัณฑ์และปรับตัวให้สอดคล้องกับแนวทางของโครงสร้างภาษีฉบับใหม่ ทั้งการลดการปล่อย CO2 การติดตั้งระบบความปลอดภัยขั้นสูง ADAS รวมถึงการใช้ชิ้นส่วนยานยนต์ที่ผลิตในประเทศ

นอกจากนี้ สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยได้เสนอมาตรการต่อภาครัฐ ดังนี้

1. เพื่อบรรเทาผลกระทบจากภาวะสงครามในตะวันออกกลาง สมาคมฯ ขอให้ภาครัฐมีมาตรการส่งเสริมและกระตุ้นตลาดรถยนต์ภายในประเทศ เพื่อทดแทนปริมาณรถยนต์ที่ไม่สามารถส่งออกไปยังตะวันออกกลางได้ รวมถึงมีมาตรการเยียวยาผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนที่ได้รับผลกระทบจากภาวะสงคราม

2. เพื่อเป็นการรักษาตลาดส่งออกรถยนต์สำคัญของไทยอย่างภูมิภาคออสเตรเลียและโอเชียเนีย สมาคมฯขอให้ภาครัฐหาโอกาสเจรจาเพื่อชะลอหรือผ่อนผัน การบังคับใช้มาตรการ NVES เพื่อให้ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศไทยมีเวลาปรับตัว

3. มาตรการกระตุ้นยอดขายในประเทศ

    3.1. มาตรการระยะสั้น เช่น

            3.1.1. มาตรการด้านภาษี: การใช้กลไกการลดหย่อนภาษีเงินได้บุคคลธรรมดา และการหักค่าใช้จ่ายเงินได้นิติบุคคล สำหรับการซื้อรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ เพื่อจูงใจการซื้อรถยนต์
            3.1.2. มาตรการด้านสินเชื่อ: ผ่านการผ่อนปรนเงื่อนไขการปล่อยสินเชื่อสำหรับกู้ซื้อรถ
            3.1.3. มาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจ: กระตุ้นการใช้จ่ายของภาครัฐผ่านงบประมาณประจำปี
            3.1.4. มาตรการเพิ่มสัดส่วนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในหน่วยงานภาครัฐ ให้รวมถึงรถยนต์ XEV ทุกชนิด และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า

    3.2 มาตรการระยะกลาง - ยาว

            3.2.1. มาตรการ สนับสนุนการผลิตภายในประเทศทดแทนการส่งเสริมการนําเข้า
รถยนต์จากต่างประเทศ โดยขอให้มีการกําหนดโครงสร้างภาษีสรรพสามิตตาม
สัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (LOCAL CONTENT) และลดหรือยกเว้นอากร
นําเข้าชิ้นส่วนสําคัญสําหรับรถยนต์ไฟฟา xEV ในระยะต้นของการผลิตสําหรับ
ชิ้นส่วนทีไม่มีผู้ผลิตในประเทศไทย
            3.2.2. มาตรการยกระดับอุตสาหกรรมชิ้นส่วนเพื่อเตรียมความพร้อมสู่ยานยนต์
สมัยใหม่ เพื่อสนับสนุนและส่งเสริม การเปลี่ยนผ่านของผู้ผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศ
            3.2.3.เร่งรัดการเจรจาข้อตกลง FTA โดยเฉพาะกับกลุ่มประเทศที่มีศักยภาพในการ
ส่งรถยนต์จากประเทศไทย

โดยคาดหวังว่ามาตรการเหล่านี้ จะสามารถกระตุ้นตลาดรถยนต์และรถจักรยานยนต์ปีนี้ และปีต่อๆไป ให้ฟื้นตัวไปสู่ระดับปกติ และดียิ่งขึ้นต่อไป


นอกจากนี้ภายในงานยังมีการมอบรางวัล “TAIA-AIC Traffic Safety Awards 2025” หรือโครงการประกวดมาตรการองค์กรส่งเสริมความปลอดภัยทางถนน โดยสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยได้มอบรางวัลให้แก่บริษัทผู้ผลิตยานยนต์จำนวน 12 บริษัท เพื่อเป็นการยกย่องและส่งเสริมว่าบริษัทดังกล่าว ได้ดำเนินมาตรการด้านความปลอดภัยทางถนนต่างๆอย่างเป็นรูปธรรม”

คำถามสัมภาษณ์จากสื่อ

1. ไทยเคยถูกเรียกว่า Detroit of Asia แต่เมื่อโลกกำลังเปลี่ยนผ่านสู่ EV ไทยยังสามารถรักษาบทบาทฐานการผลิตยานยนต์ของภูมิภาคได้หรือไม่

ไทยจะสามารถรักษาบทบาทในฐานะฐานการผลิตยานยนต์ของภูมิภาคได้นั้น จะต้องมีการปรับตัวทั้งผู้ผลิตรถยนต์ และชิ้นส่วนของเทคโนโลยีสันดาปภายใน (ICE) และ รถยนต์ไฟฟ้า (xEV) โดยไม่เพียงแค่ OEM เท่านั้น ยังรวมไปถึงการปรับตัวของ Supplier อีกด้วย เพื่อให้ตามทันเทคโนโลยีที่ทันสมัยอย่างรถยนต์ไฟฟ้า (xEV)

นอกจากนี้ ความต้องการซื้อ (Demand) ของผู้บริโภคภายในประเทศยังเป็นสิ่งที่สำคัญ โดยเฉพาะในเรื่องของการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าไปต่างประเทศ

อย่างไรก็ตาม การจะเป็น “Detroit of Asia” จะต้องอาศัยความร่วมมือจากผู้ผลิตรถยนต์ที่มีความเข้มแข็งอย่างแบรนด์ญี่ปุ่น และจีน เพื่อเปลี่ยนจากการแข่งขัน เป็นความร่วมมือ เพื่อผลักดันในการส่งออก และรักษาบทบาทฐานการผลิตยานยนต์ในภูมิภาค

2. โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยควรปรับตัวอย่างไร เพื่อไม่ให้เสียความได้เปรียบให้จีนและเวียดนาม

คุณสุวัชร์ได้มีการชี้ให้เห็นถึงจุดแข็งของประเทศ ไทย จีน และเวียดนาม จากนั้น ได้มีการแสดงข้อคิดเห็นเพื่อให้ไทยไม่เสียเปรียบประเทศจีน และเวียดนาม ดังนี้
• ประเทศไทยมีจุดแข็งในด้านห่วงโซ่อุปทาน (Supply chain) โดยเฉพาะรถยนต์สันดาปภายใน และรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด
• ในส่วนของประเทศจีนจุดแข็งจะอยู่ที่เทคโนโลยี และวัตถุดิบตั้งแต่ต้นน้ำ (Raw material) ซึ่งจะทำให้ได้เปรียบสูงสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า
• ประเทศเวียดนามได้เปรียบในเรื่องของนโยบายการสนับสนุนจาภาครัฐอย่าง “นโยบายรถยนต์อีวีแห่งชาติ” หรือแบรนด์ Vinfast เป็นต้น

ในการนี้ ประเทศไทยต้องเสริมสร้างความแข็งแรงของห่วงโซ่อุปทาน และปรับตัวให้เข้ากับเทคโนโลยีสมัยใหม่มากขึ้น และไทยควรเสริมสร้างความเป็นพันธมิตรทางเศรษฐกิจกับประเทศจีนไม่เพียงแค่ดึงดูดการลงทุนในระยะสั้นเท่านั้น แต่ต้องมีการส่งเสริมให้มีการลงทุนในระยะยาว อาทิ การใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local content) การเสริมสร้างให้มีการเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยีกับประเทศจีน (Technology transfer) เป็นต้น เพื่อยืนยันการเป็นฐานการผลิตที่แข็งแกร่งของไทย

3. การที่แบรนด์จีนครองตลาด EV ไทยมากกว่า 70% จะส่งผลต่อผู้ผลิตญี่ปุ่นและซัพพลายเชนไทยอย่างไรในระยะยาว

ในระยะสั้น ไทยเสียส่วนแบ่งของตลาด (Market share) ให้กับรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน เป็นผลจากมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐ และอานิสงค์ของความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ASEAN- China FTA: ACFTA) จากการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าโดยไม่เสียอัตราอากรขาเข้า (ภาษีนำเข้า) ทำให้แบรนด์รถยนต์ญี่ปุ่นเสียเปรียบในด้านของราคาขาย และโมเดล (Model) เนื่องจากการเปลี่ยนโมเดลของประเทษจีนนั้นค่อนข้างเร็ว หากเทียบกับแบรนด์ญี่ปุ่น

ในระยะยาว ไทยได้รับผลกระทบในห่วงโซ่อุปทานโดยตรง เนื่องจากผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้านั้นมีค่อนข้างน้อย หากเทียบกับชิ้นส่วนรถยนต์สันดาปภายใน ทำให้ต้องนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบรถยนต์ไฟฟ้าแทน ซึ่งไม่เป็นการส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศไทย

สำหรับการปรับตัว ไทยควรที่จะยกระดับห่วงโซ่อุปทาน (Supply chain) ให้แข็งแรง และร่วมมือกับผู้ผลิตชิ้นส่วนในไทย และนักลงทุนในจีนในการเสริมสร้างห่วงโซ่อุปทาน

4. ไทยควรเน้นเป็น ฐานผลิต EV เพื่อส่งออก หรือเน้นการสร้างตลาดภายในประเทศก่อน

หากมองตามหลักการแล้วต้องดูที่ความต้องการของตลาด (Demand) เป็นหลัก เพื่อดูในเรื่องของการส่งออก และการขายภายในประเทศ ทั้งนี้ สำหรับตลาดในประเทศ ความต้องการของรถยนต์ไฟฟ้ายังไม่เพียงพอที่จะสรุปผลได้ เนื่องจากต้องมีการเพิ่มกำลังในการผลิต (Capacity) พัฒนาห่วงโซ่อุปทาน (Supply chain) รวมถึงการเสริมสร้างการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local content)

นอกจากนี้ จุดสำคัญคือนโยบายอีวีจากภาครัฐ ซึ่งรัฐไม่ควรให้การสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าในรูปแบบเงินสนับสนุน (cash subsidy) อย่างเดียว แต่ควรมุ่งเน้นไปที่การช่วยเหลือให้อุตสาหกรรมอีวีในไทยมีการเติบโต และสร้างรากฐานได้อย่างยั่งยืน (Sustain)

5. การลงทุน EV ในไทยกว่า 4 พันล้านดอลลาร์ จากผู้ผลิตต่างชาติ จะช่วยยกระดับอุตสาหกรรมไทยจริงหรือทำให้ไทยกลายเป็นเพียงฐานประกอบ

การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (Foreign Direct Investment: FDI) เป็นโอกาสสำหรับไทยในการพัฒนาด้านอุตสาหกรรมอีวี แต่ก็ไม่สามารถการันตีได้ว่าจะยกระดับอุตสาหกรรมอีวีได้อย่างยั่งยืน ดังนั้น ประเทศไทยควรมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาในด้านห่วงโซ่อุปทาน การส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าจากนโยบายภาครัฐให้นักลงทุนมีการลงทุนในระยะยาว อาทิ ในด้านของการเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยี การแลกเปลี่ยนองค์ความรู้ (know how) รวมถึงการส่งเสริมผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศให้สามารถจัดหาชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อให้มีการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศมากขึ้น โดยผู้มีส่วนได้ส่วนเสียดังกล่าว ต้องมีการร่วมมือกันแบบบูรณาการ เพื่อยกระดับอุตสาหกรรมอีวีไทยอย่างยั่งยืน

6. ในยุคที่จีนผลิตรถ EV ราคาถูก ไทยควรแข่งขันด้วย ต้นทุน เทคโนโลยี หรือแบรนด์

หากจะพูดถึงการแข่งขันกับจีน ในด้านต้นทุนคงไม่สามารถชนะได้ เนื่องจากจีนมีขนาดการผลิตที่สูงกว่า ทำให้มีความได้เปรียบในเรื่อง economy of scale อย่างชัดเจน ขณะที่ในด้านแบรนด์ ไทยเองก็ยังไม่มีแบรนด์ที่จะนำไปแข่งขันได้ ดังนั้นทั้งต้นทุนและแบรนด์จึงไม่ใช่จุดที่เราจะไปแข่งขันกับเขา

แนวทางที่ควรมองคือการดึงการลงทุนและการทำ integration ให้เกิดขึ้น โดยให้มีการนำเทคโนโลยีเข้ามาพร้อมกัน เพื่อสร้าง EV Manufacturing Hub ในประเทศไทย รวมถึงการนำทั้งเทคโนโลยีและสร้าง ecosystem เข้ามา ทั้งในส่วนของ OEM และ supply chain อย่างไรก็ตาม แนวทางนี้ก็มีทั้งข้อดีและข้อท้าทาย เนื่องจากการดึง supply chain ของจีนเข้ามา อาจส่งผลให้ซัพพลายเชนของผู้ผลิตรายเดิมมีปริมาณลดลง ดังนั้นจึงต้องหาวิธีในการรักษาสมดุลให้ได้ทั้งสองฝ่าย แนวทางหนึ่งคือการส่งเสริมทั้งDemandในประเทศและการส่งออก เพื่อให้เกิดการเติบโตร่วมกัน ไม่ใช่การแข่งขันกันเอง แต่เป็นการสร้าง synergy
นอกจากนี้ ไทยควรเน้นในสิ่งที่เราเคยทำได้ดี คือการมี Product Champion โดยโฟกัสที่ผลิตภัณฑ์ ซึ่งในกรณีของ EV ก็อาจต่อยอดไปในลักษณะเดียวกัน โดยใช้จุดแข็งของจีนเข้ามาร่วมพัฒนา และสร้างให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตที่แข็งแกร่งของโลก

7. อนาคตรถจีนในไทย ว่าจะเป็นไปทิศทางใด และมีวิธีป้องกันอย่างไร จะไม่เกิดปัญหา ตัวอย่างเช่น รถจีนบางค่ายที่เคยเกิดปัญหาและถอนตัวไป โดยทิ้งภาระให้กับผู้บริโภค

แนวโน้มของรถจีนในไทย คาดว่าส่วนแบ่งตลาดจะยังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จากทั้งด้านราคา เทคโนโลยี และความรวดเร็วในการออกโมเดลใหม่ อย่างไรก็ตาม ยังมีความเสี่ยงในเรื่องของความต่อเนื่องของแบรนด์ เนื่องจากบางรายเข้ามาเร็วแต่ไม่สามารถทำตลาดได้และถอนตัวออกไป ซึ่งส่งผลให้เกิดปัญหา เช่น ไม่มีศูนย์บริการ ไม่มีอะไหล่ และกระทบต่อมูลค่าขายต่อของรถ อีกประเด็นคือการแข่งขันด้านราคา ที่ยังมีแนวโน้มเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องจากต้นทุนที่ต่ำ นอกจากนี้ ยังมีความเสี่ยงเรื่องการใช้ชิ้นส่วนในประเทศในระดับต่ำ (low localization) จากการนำเข้าในรูปแบบ CKD

ในด้านการป้องกัน ควรกำหนดคุณสมบัติของผู้ประกอบการที่จะเข้ามาในตลาด ทั้งในเรื่องเงินลงทุน แผนธุรกิจ และ commitment ระยะยาว รวมถึงพิจารณาเรื่อง financial guarantee ให้มีความเหมาะสมเมื่อเทียบกับ Privilege ที่ได้รับ ขณะเดียวกัน ควรกำหนดเงื่อนไขด้าน after-sales service ให้ชัดเจน ทั้งการจัดตั้ง ศูนย์บริการและการรับประกันอะไหล่สำหรับรถที่จำหน่าย สุดท้าย ควรเน้นให้เกิดการลงทุนจริง เพื่อป้องกันกรณีที่เป็นเพียงการจ้างผลิตหรือจ้างประกอบ ซึ่งอาจทำให้ผู้ประกอบการสามารถถอนตัวได้ง่ายเมื่อเกิดปัญหา